Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Un seul pont antique

A Saintes, un pont en pierre est construit au tout début du 1er siècle sur la voie romaine reliant Saintes à Lyon. Cet ouvrage a aujourd'hui disparu, mais il en subsiste une porte monumentale qui en livrait l'accès sur la rive droite ; cet arc, dit de Germanicus, malgré de sévères restaurations au 19e siècle, donne un aperçu de la qualité architecturale de l'ensemble. A l'époque de la construction du pont, la Charente se franchissait dans quelques endroits par des gués, mais surtout par bateau. Des levées de terre longilignes et perpendiculaires au fleuve, comme les trois encore visibles de nos jours sur la rive de Courcoury, avaient vraisemblablement la fonction de permettre son accès en période de crue.

Le pont au Moyen Âge, élément de défense et de contrôle

En raison de l'érosion de la rive droite, le pont de Saintes a dû être prolongé du côté est par un pont en bois sur des piles maçonnées, au début du Moyen Âge ; l'arc s'est alors trouvé entouré d'eau. Puis, la partie romaine du pont a été reconstruite par le clerc Isambert à la fin du 12e siècle, en conservant une partie de ses piles et en élevant une tour de défense du côté de la rive gauche. Un autre pont est construit dans la vallée, à Taillebourg, entre la fin du 9e et le début du 11e siècle ; sa particularité est d'être prolongé, sur la rive gauche, par une chaussée en surélévation qui permet d'accéder au pont même en périodes de crues. Le pont a disparu mais la chaussée, dénommée Saint-James, subsiste. Comme celui de Saintes, ce pont est pourvu d'une tour de défense et d'une porte d'accès à la ville élevée sur sa culée. Au Moyen Age, les ponts jouent en effet un rôle défensif en contrôlant la navigation et le passage d'une rive à l'autre. Au 13e siècle, un pont en bois est mentionné à Tonnay-Charente, mais il semble subir assez vite des avaries et n'est pas reconstruit. D'autres ponts en bois ont vraisemblablement existé dans la vallée.

Blondel et le pont de Saintes à l'époque moderne

A partir de 1665, François Blondel reconstruit la partie en bois du pont de Saintes, du côté est de la porte monumentale, en édifiant quatre travées en pierre. Depuis longtemps déjà, la ruine de cette partie du pont obligeait de traverser le fleuve en bateau. L'illustre architecte décrit avec grandes précisions ces travaux dans son ouvrage, Cours d'architecture enseigné dans l'Académie royale d'architecture, en 1675. Les piles sont fondées sur une forte grille de poutres de chêne, les vides étant comblées par des pierres, recouverte d'une forte plate-forme constituée de madriers de chêne, le tout englobé dans un épais massif de maçonnerie. Un pont-levis séparait ce pont en pierre de la porte monumentale.

Les grands travaux du 18e siècle concernent le dessèchement des marais et l'amélioration des voies terrestres, mais les passages du fleuve se font encore par quelques gués, par les ponts de Saintes et de Taillebourg, et surtout par bac. Un pont, appelé Pont-Rouge, est construit vers 1765 entre Rochefort et Tonnay-Charente, au-dessus d'un cours d'eau formé par le regroupement de plusieurs canaux, sur la route de Bordeaux à Nantes.

Le 19e siècle, période de grand essor et d'innovations

La reprise des travaux d'assèchement des marais autour de Rochefort, au début du 19e siècle, s'accompagnent de l'établissement de quelques ouvrages, comme le pont-écluse construit sur la route de Nantes à Bordeaux au-dessus du canal de Charras, en 1811.

A partir des années 1830, les pouvoirs publics multiplient les actions en faveur d'une circulation plus aisée pour les personnes et les marchandises, par l'amélioration du réseau routier existant, voire l'aménagement de nouvelles routes. C'est ainsi qu'un pont mobile est jeté au travers de l'embouchure de la Boutonne, en 1838, pour assurer la continuité du chemin de grande communication n°19 de Rochefort à Saintes.

L'adoption d'un nouveau type de pont, dit suspendu, rendu possible par les innovations concernant le travail du métal, se propage très vite en France, à partir du début des années 1820. C'est cette nouvelle forme qui est mise en œuvre à à Saintes (1841) - route royale 138 de Bordeaux à Rouen - et à Tonnay-Charente (1842) – route royale 137 de Bordeaux à Saint-Malo. Malgré sa solide reconstruction, celui de Saintes, qui s'était écroulé lors de sa mise à l'épreuve, suscite de l'inquiétude auprès de la population, aussi est-il remplacé dès 1879. Celui de Tonnay-Charente nécessite de gros travaux en 1885, mais est ouvert à la circulation jusqu'en 1965 et subsiste de nos jours. Ce remarquable ouvrage présente la particularité d'allier la prouesse technique à l'aspect esthétique.

Des aménagements spécifiques sont réalisés, tel que celui pour la traversée de la petite vallée de la Planche entre Le Mung et Geay par la route départementale n°18, d'abord sur un remblai et un petit pont dans les années 1850, puis par un grand pont en pierre, à cinq arches, construit dans les années 1880 pour pallier les crues du fleuve.

La mise en circulation de la voie ferrée Rochefort – Cognac en 1867 entraîne la construction de ponts ferroviaires à Cabariot sur la Boutonne et à Chauveau sur la commune de Chaniers, au-dessus de la Charente. C'est pour le prolongement de la ligne entre Cabariot et Le Chapus, en 1889, qu'est établi le pont de la Cèpe à Cabariot, sur la Charente. Les travaux ferroviaires entraînent parallèlement des travaux pour faciliter le passage d'une rive à l'autre, condition du développement agricole et commercial du territoire. Très vite, l'impact de la voie ferrée est perçu. Ainsi, en 1861, un projet, imaginé par un commissaire de police en poste à Saint-Savinien et accompagné d'un courrier, arrive sur le bureau du préfet : "L'amélioration de la Charente n'est plus nécessaire par la création d'un chemin de fer qui va amoindrir considérablement la navigation, mais la voie ferrée réclame un passage facile de la rive gauche à la rive droite et je crois qu'un tunnel étudié par un ingénieur ne coûterait pas plus de 150 000 francs." Des notables de Brives et Chérac prennent les choses en main et créent une société pour la construction d'un pont en 1874, conçu par l'architecte Neumann. A Saint-Savinien en 1879 et à Taillebourg en 1891, les pouvoirs publics accèdent à la demande des habitants qui réclament ces ouvrages depuis de nombreuses années.

Jusque dans les années 1870-1880, la construction des ponts est cédée à des compagnies concessionnaires, qui, contre les travaux, exercent un droit de péage – généralement équivalent à celui d'un bac - pour la traversée de l'ouvrage. En 1839, Pierre Debans obtient ainsi l'adjudication des travaux de construction du pont suspendu de Tonnay-Charente, moyennant une subvention de l’État et la perception, pendant 77 ans et 6 mois, du droit de péage. Certains entrepreneurs se spécialisent dans cette activité, tel Emile Gabriel Bertin, qui, associé avec Bernard Pillore, devient concessionnaire du pont mobile de Carillon en 1837, et qui, plus tard, s'associe avec les frères Escarraguel, ingénieurs constructeurs, pour les ponts de Vicq-sur-Gartempe et d'Availles dans la Vienne.

Le 20e siècle

L'édification du pont transbordeur du Martrou, inauguré en 1900, marque symboliquement le passage vers la modernité du 20e siècle. Cette modernité s'incarne notamment dans les constructions en béton. Dès 1911, un marché est passé entre le département et Jean Simon, concessionnaire Hennebique, pour la construction d'un pont en béton armé à l'Houmée, sur la Charente entre Bords et La Vallée. Ce pont, dont la construction s'étire jusqu'en 1926, est détruit en 1945 et reconstruit avec un tablier métallique en 1956. En 1919, la reconstruction de la passerelle en bois de Saintes est aussi tout de suite envisagée en béton armé ; le nouvel ouvrage à destination des piétons est mis en service en 1926. Le pont sur la Boutonne, à Carillon, est également reconstruit en béton vers 1935, un peu en amont du précédent.

Le pont ferroviaire de Diconche à Saintes, comme les autres ponts de la ligne de Saint-Jean-d'Angély à Saujon, ouverte en 1912, présente la particularité d'être entièrement maçonné au-dessus de fondations en béton. Contrairement aux anciens ponts de pierre, sa mise en œuvre utilise de petits moellons pour rendre la construction plus homogène et par conséquent plus solide.

La plupart des ponts sur le fleuve sont détruits en 1944, au moment des combats militaires autour de la poche de Royan. Les reconstructions de ponts sont donc nombreuses au sortir du conflit, certaines provisoires comme à Saint-Savinien et Taillebourg, d'autres définitives comme à l'Houmée ou Beillant. Ces reconstructions donnent l'occasion de redimensionner les ouvrages désormais soumis au trafic des camions. Le pont suspendu de Tonnay-Charente et le transbordeur du Martrou, incompatibles avec le trafic routier des années 1960, sont remplacés, sans toutefois être démolis, par un pont en amont à Saint-Clément pour le premier et, pour le second, un pont à travée levante. Ce dernier est lui-même remplacé par un viaduc en 1991.

Le franchissement de la vallée par les autoroutes A10 et A 837 entraîne la construction de viaducs, le premier, de l'autoroute l'Aquitaine, est ouvert à la circulation en 1981, et le second, dit des Oiseaux, en 1997. Le traitement des piles de ce dernier a fait l'objet de recherches pour son intégration dans l'environnement et notamment par un rappel des carrières de pierre voisines.

Des ouvrages d'ingénieurs

Ces ponts sont généralement conçus par des ingénieurs des ponts et chaussées. Les ponts sur la Charente sont réalisés par des ingénieurs chargés de la navigation du fleuve, les ponts ferroviaires par des ingénieurs rattachés à la Compagnie des chemins de fer des Charentes, puis au réseau de l'Etat. De multiples solutions sont envisagées par ces concepteurs, dans le choix du lieu d'implantation et celui de la technique (des tunnels, des ponts flottants ont été étudiés). Par les options choisies, ces techniciens prennent des risques : la chute du premier pont suspendu de Saintes marque un coup d'arrêt à la carrière de l'ingénieur responsable des travaux, Jules Chalumeau, en sapant sa réputation.

Dans la seconde moitié du 19e siècle, les tabliers métalliques sur piles maçonnées ont la faveur des ingénieurs par leur facilité de mise en œuvre, à l'exception du pont de Saintes, entièrement reconstruit en pierre en 1879, pour apaiser vraisemblablement les craintes de la population marquée par la chute du premier pont suspendu. Le marché des tabliers métalliques est généralement obtenu par de grandes entreprises spécialisées, dont les sociétés parisiennes Schneider et Cie pour le pont de la Boutonne, Moisant-Laurent-Savey pour les ponts de Saint-Savinien et de Taillebourg, ainsi que Daydé pour la reconstruction du pont de Beillant, les entreprises bordelaises Cavignac pour le pont de Chauveau à Chaniers et Daney pour les ponts de Saint-Savinien, les Ateliers et Chantiers de la Loire pour le pont de la Cèpe à Cabariot.

Pour la conception du pont fixe de Saint-Savinien, un rapport de l'ingénieur Polony mentionne qu'il s'est inspiré des dispositions des « ponts construits depuis une dizaine d'années aux environs de Paris, notamment ceux de Conflans et de Billancourt, sur la Seine. »

L'étude du pont mobile, sur le canal de jonction de la Charente à la Seudre, est réalisée par les ingénieurs du Creusot pour les calculs de résistance, d'ailleurs contestés par l'ingénieur.

Des ouvrages laissant libre la navigation

La navigabilité du fleuve pour des bateaux à voiles entraîne la recherche de structures adaptées pour un franchissement en hauteur par un viaduc, comme à Tonnay-Charente, ou à niveau par pont à travée mobile. Cette travée peut être levante dans les petits ponts, comme celui de Carillon sur la Boutonne en 1838, mais également tournante comme à la Cèpe, à Taillebourg et à l'Houmée sur la Charente, mais aussi à la Bridoire au-dessus du canal de Brouage. C'est ce type de pont qui est également établi dans le port de Rochefort au-dessus de le l'écluse à sas du bassin n° 3.

Le type de pont à transbordeur conçu par l'ingénieur Arnodin est également un mode de franchissement utilisé pour laisser libre la voie fluviale ; il présente l'avantage de libérer complètement la voie d'eau et le désavantage de n'offrir qu'un débit limité à la circulation terrestre. La libre navigation est le critère qui fait opter pour ce type au Martrou, où la marine n'admet aucune entrave sur le passage de ses bateaux.

Lors des constructions d'ouvrages, des accords sont passés entre les entrepreneurs et le service de la navigation de la Charente pour qu'une passe soit laissée libre, jusqu'à ce que la passe marinière soit mise en service. A la fin du 19e siècle et au début du 20e siècle, l'avis de la Société des gabariers de Cognac est sollicité par les ingénieurs pour statuer sur la largeur de cette passe et son tirant d'air.

La disparition des bâtiments commerciaux à voiles amène petit à petit au remplacement des travées mobiles par des structures fixes, surtout dans le seconde moitié du 20e siècle. Dans l'estuaire, la travée du nouveau pont, qui remplace le transbordeur, s'élève assez pour laisser place aux hauts bâtiments. Le viaduc, construit plus tard, répond à ce même critère.

Des innovations constructives

La fondation d'ouvrages dans un sol meuble pose d'énormes difficultés. Jusqu'au milieu du 19e siècle, les fondations se font sur pieux en bois, ou pilotis, surmontés d'une plate-forme en charpente. Au-dessus, la construction se fait à sec, à l'abri d'un batardeau. Les pieux, d'abord enfoncés manuellement, le sont par la suite à l'aide d'un appareil de battage, appelé sonnette. Une sonnette à vapeur « à tirande et à mouton » est ainsi employée pour les fondations du barrage de la Baine, en 1881, par l'entrepreneur Ferry.

Au cours du 19e siècle, les ingénieurs s'efforcent d'innover en matière de fondations d'ouvrages en site aquatique. Pour les fondations du pont de la Cèpe, dans les années 1880, il est fait appel à l'ingénieur Montagnier qui a récemment amélioré le système conçu dans les années 1850 par l'ingénieur Brunel concernant l'utilisation de caissons, foncés à l'air comprimé. En 1883, un article de la revue Le Génie civil est consacré au travail de fondations de ce pont.

Dans la réfection du pont suspendu de Tonnay-Charente, Ferdinand Arnodin utilise des câbles réalisés selon une technique particulière qu'il a inventée. Ils sont constitués par l'enroulement de plusieurs couches de fils d'acier alternativement dans un sens, puis dans l'autre, autour d'un premier fil central. Ces câbles, dits à torsion alternative, sont beaucoup plus résistants que les autres à fils parallèles. Ce même type est utilisé plus tard dans le pont transbordeur.

La technique du béton précontraint est utilisée dans les constructions de ponts de la seconde moitié du 20e siècle, avec soit la préfabrication de poutres, soit celle de voussoirs. Dans le pont de Saint-Clément, en 1962-1963, les poutres ont été posées par travée à l'aide d'un pont Bailey - pont préfabriqué portatif.